Visszatekintve életem kalandos pillanataira, nem mindig időrendi sorrendbe jutnak eszembe az események, ezért időponti összefüggéseket nem érdemes keresni a történetekben.

Már, gyakorlattal rendelkező sofőr voltam, mikor is egy földmegmunkáló cégnél alkalmaztak, eszkavátorok, földgyaluk, buldózerek szállítására, treileren.

   Történetem olyan olvasóknak szól inkább, akik műszaki érdeklődésűek, de mások is érteni fogják.

   Mindig vonzódtam a nagy teljesítményű gépek, és szállító járművek iránt. Itt, volt alkalmam kipróbálni őket, meg egyben magamat is. E cégnél tanultam a legtöbbet, a technikát illetően. Nem voltam kezdő a cégnél, előtte egy műhelykocsin dolgoztam, mint esztergályos, hegesztő, sofőr vagy darus, amit épen megkövetelt a munkafázis a terepen. Ez a telephely viszont Váradon volt, innen indultunk kiküldetésekre.

  Ezzel a munkakörrel együtt járt a kisegítő sofőr is (mitfárer) akit, meg is kaptam Feri barátom személyében. Nem részletezném a kalandokat, melyeknek során sikerült úgy összekopnunk, hogy tartós barátságot biztosított az együtt működésünkhöz.

   Ez alkalommal, arról szeretnék beszélni, mint keltettünk életre egy Tátra T 141- est, a hideg parkból, és indultunk első utunkra, előre nem látható kalandok felé.

   Ez a gép, egy  roncs volt! Csak a váz, erőátvitel és kerékagyak voltak találhatók rajta. Viszont, mindent lehetett hozzá rendelni a bukaresti központi raktárból. Hát, rendeltünk!

  A cégnél egy Otto nevű, nagyon kreatív szerelő segítségével, hozzáfogtunk a felépítéséhez. Azonban, ez az Otto egyedi lévén a cégnél nem csak velünk volt elfoglalva, különben is hagyomány volt abban az időben, hogy minden sofőr maga készíti fel a kocsiját az útra. Már ha, nem volt elég protekciója, hogy újat kapjon. De, Ottó még is egy biztos pont volt az „építkezésünk” során, mert átsegített az alkalmi nehézségeken. Már, önmagában nagy gondot okozott, hogy nem volt kész motor a raktárba, így külön kellett rendelni, a blokktól, dugattyúig, szelepekig, adagolótól a generátorig minden alkatrészt.

    Ez a motor nagyon régi megoldás lehetett a Tátra gyárban, mert a 12 hengeréhez viszonyítva igencsak gyengécske volt. Vagy inkább lassú fordulatú, mert nem igazán repesztett az úton. Az, a 141 lóerő, véleményem szerint nem sokat nyomott a latba, de piszok nagy nyomatékkal, ami ha nem is gyorsan de határozottan cipelte a 40t trailert. Az igazság az, hogy nem tudom hány lóerős volt, csak én ennyit éreztem. A vontatmány össztömege draglinával, olyan 95 t körül lehetett.

     A motor egy léghűtéses V motor, melyet úgy lehetett szerelni, mint egy motorbiciklit, ugyanis minden henger külön szerelve és a hengerfej (4 csavar) leszedésével, lehúzható volt maga a henger is, a dugókat szabadon hagyva. A motor hűtését két ventilátor végezte, melynek a tengelyén egy- egy generátor termelte az áramot a fogyasztóknak, valamint 2x2 akkunak az indításhoz. E két ventilátor ékszíjjal meghajtva a főtengelyről történt, és a műszerfalon két kis visszajelző égő jelezte, ha valamilyen oknál fogva megszűnt a töltés, vagy is csak akkor gyulladt ki, ha valami baj volt. Ez lehetett elektromos hiba, vagy csúszott a szíj, mert tele köpködte olajjal a motor, vagy épen elszakadt és ilyenkor a hűtés is megszűnt.

 Külön gondot jelentett, hogy nem kaptunk 12 hengerhez való adagoló pompát és két 6 hengerest kellett összehangolnunk, amit az is hátráltatott, hogy a sűrítési viszonyt egyenként kell beállítani minden hengernél, ahhoz hogy ne „dadogjon”a motor,vagy is hogy mind két sor henger egyformán húzzon. Ezt Feri barátom ötletétől vezérelve, apró kis ólom golyókkal oldottuk meg, addig állítva külön minden hengert, míg egyforma méretűre lapította a dugóra helyezett ólom golyócskát.Ezt, a hengerfej pakolással (ami, rézlemezekből készült) lehetett szabályozni. (egyet,vagy többet felhasználva)

  A két adagolót, egy Hardy tárcsaszerű szerkezettel tettük állíthatóvá. Mire, mind ezt összeizzadtuk, elég elfogadhatóan röfögött a szekerünk. Mind ez idő alatt, a kárpitosok elkészítették a fülke belsejét, ami egy dupla kabinos fülkét jelentett, mert a vontatókat ilyennel látták el, számítva a nagyobb kísérőtársaságra, ugyan is, a szállítandó gépek személyzete is velünk utazott. Két sorülés volt benne melyeket ágynak lehetett alakítani köszönhetően az újításainknak. Az ülések alatt, nagy kiterjedésű tároló hely, amit pótalkatrészek eltüntetésére, valamint a szerszám készleteink elzárására használtunk.

  A felfüggesztés,amúgy Tátra módra, a kerekek egymástól független, trapéz megoldással történt és teljesen zárt erőátviteli rendszerben. Ezzel különösebb bajunk nem is adódott. Előnye hogy nem rázott a verda, de tapadása sem volt, ha nem volt leterhelve,vagy is kipörgette a kerekeit. Ezért a fülke mögé, egy vastag H profilból, úgymond, járom készült, amire az eszkavátor a gémet eresztette, laza emelőkötéllel,  hogy az út egyenetlenségei miatt ki ne ugorjon a helyéről. Így a vontató is le volt terhelve és az eszkavátort sem kellett széjjel szedni. A romániai - kresz – szerint ugyanis, úgy közlekedtünk, ahogyan tudtunk, reggel 6, és este 18 óra között, kivéve szombat és vasárnap.

   Lassan elkészült a járgányunk, nagyon büszkék voltunk rá. Egy 40 t orosz tankszállító trailert kötöttünk utána, amit aztán a 48 t.-ás draglinával raktunk meg.  Mivel, nem volt széjjel bontva, a kupa súlya és a gém is komoly terhet jelentett.

    Megkaptuk az első feladatunkat az eszközhöz! Várad térségéből egy buldózert kellett vinni Temesvárra, (itt újították fel az ilyen gépeket) majd onnan egy felújított draglinát Bradra, ahol is egy bánya társaság bérelte tőlünk a földmegmunkálógépeket. Már, jártunk ezen a vonalon, mert, Várad felől ilyen teherrel, szinte képtelenség volt a Vírfuron  (csúcs,meredek szerpentinnel) keresztül vergődni és ezért a nyugati kárpátokat megkerülve Aradon keresztül mentünk, majd Dévának fordulva a keleti oldalon közelítettük meg a bánya területét, Déva – Várad vonalon, de itt már nem másztuk meg a hágót, mert az egésznek ez volt a lényege.

   Felmásztunk a buldózerrel a platformra, majd félre fordítottuk a toló lapot amennyire lehetett. Ez is csökkentette a szélességét a járműnek, de így is kiállt annyira hogy, a szembe jövő forgalmat úgy volt ajánlatos időzíteni, hogy két telefonpózna között találjon, különben kaszáltuk, vagy a póznát vagy a szembe jövő járművet. Egyszóval észnél kellett lenni!

   Hétfőn indultunk,hogy időnk legyen haza érni hét végére. Estére már, Temesváron voltunk.

Másnap volt esedékes a csere, vagy is le a buldózert, és fel a draglinát. Másnap délre készen is voltunk. Személyzet nem volt a draglinával, csak ketten bitoroltuk a fülkét, és egész jól éreztük magunkat. Aradon bevásároltunk, majd folytatva utunkat. Déva környékén volt egy vasúti felüljáró, ami 4m magassági korlátozással volt ellátva. Az ilyesmire figyelni kellett, mert a rakományunk szinte érintette a 3,80 m korlátozást. Amúgy is, ez úgy lett megoldva általunk, hogy a túl alacsony drótokat Feri egy farúddal átemelgette. E miatt, aztán a haladási sebességünk is mínuszban nőtt. Egy enyhe völgyben volt ez a felüljáró, s mivel tudtuk, hogy 4m - en simán átmegyünk, nyomtam a gázt, valami lendületet kovácsolva a leejtőből az emelkedőhöz. Sikerült! Mikor a híd alá rongyoltunk kemény 50 km sebességgel, egyszer csak nagy csattanás, zörgés, szóval gyanús hangokra lettünk figyelmesek. Megálltunk, ahogy lehetett, és látjuk ám, hogy a draglina fülkéje nincs meg?! Mondja a Feri – „így legalább, mindenütt elférünk!” No de, mi van a vasúti sínnel? Visszamentünk. A sínek nem mozdultak el de, a híd alján látszott, hogy valaki erőszakosan hatolt át rajta. Nézzük az úttestet, azt meg az útjavítók feltöltötték, és korlátozó táblát nem cserélték ki! Nem is éreztük magunkat annyira hibásnak, a látottak alapján.  Mondja Feri: ..ha, estig nem jön utánunk a rendőrség, akkor nem történt semmi. Később, az izgalomtól vagy az időjárástól elkezdett meleg lenni a fülkében. Így nyáron amúgy is úgy fűtött ez a léghűtés, az egész meleget az összelyuggatott tűzfalon a fülkébe nyomva, hogy a légy szárnya leperzselődött, míg átrepült a kabinon. Egyszer csak érzem, hogy gyengül a motor húzása. Megálltunk az első parkolóban,szerencsére elég sűrűen vannak. Benézünk a motorba, hát igen csak pironkodik kínjában, a fél oldala. Mert, az történt, hogy elszakadt az egyik turbinaszíja. Ki kellett volna, gyulladjon a kijelző, de az meg kirázódott a foglalatjából. Tehát beragadt a fél oldala a motornak. Előrelátásunknak köszönhetően tartalékkészlet volt nálunk, s mint említettem, könnyű volt szerelni akár egy motorbiciklit. Az, nap már nem fogtunk hozzá, mert, forró is volt, meg dühösek is voltunk, figyelmetlenségünkért. Másnap lerendeztük a motorral a nézeteltérésünket és továbbmentünk.  Leraktuk a draglinát, mit ne mondjak, a kezelői nem örültek a látványnak, de, ami megtörtént azzal nincs mit kezdeni.

  Másnap, üresen jöttünk haza Vírfuron keresztül, agyonrémisztgetve a velünk szembe jövőket, mert a szerpentinen nem szoktak ilyen járművek látványához. Akkorát kerülni viszont nem akartunk, mikor így alig 110km voltunk Váradtól, amúgy meg jó 210 km lett volna.

  A cégnél sem dicsértek meg, de elfogadták a magyarázatunkat, bár volt még néhány hasonló káreset, amit a számlánkra lehetett volna írni. Az igazság az, hogy abban az időben, még nem volt ésszerűen szabályozva a méretet meghaladó járművek közlekedtetése. Ezért is fizették meg többszörösen ezt a munkát. Így aztán, pénzünk az volt, csak az eszünk nem volt elég, mert vállaltuk ezt a rizikós munkát! Bár, ez nem csak ránk volt jellemző ebben az országban!